北京日?qǐng)?bào)訊(記者劉冕)下周一早高峰起，地鐵13號(hào)線發(fā)車間隔再縮20秒，由3分鐘變?yōu)?分40秒，運(yùn)力將提升12.5%。這意味著，早高峰期間該線每小時(shí)多運(yùn)乘客3000余位。記者了解，近年來(lái)本市地鐵已18次縮短發(fā)車間隔，再次縮短的潛力不大，這20秒時(shí)間是從13號(hào)線西直門(mén)站北側(cè)70米的“咽喉區(qū)”擠出來(lái)的。

　　在本市已開(kāi)通的14條地鐵線中，13號(hào)線開(kāi)線年齡接近10年，是惟一一條半環(huán)形線路，接駁換乘站多達(dá)7個(gè)，形成鮮明客流特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，13號(hào)線日均客流達(dá)60萬(wàn)人次，潮汐客流現(xiàn)象明顯，西部壓力遠(yuǎn)大于東部。去年年底，15號(hào)線首開(kāi)段和昌平線開(kāi)通接駁13號(hào)線后，客流壓力更加明顯。其中換乘站西二旗站的前后三站，龍澤站、回龍觀站、霍營(yíng)站都采取了早高峰常態(tài)限流，保障過(guò)站車的滿載率不達(dá)到極值。

　　這種局面出現(xiàn)一個(gè)多月后，緩解辦法就已出爐了。“從去年下半年，在市交通委等相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)下，我們就開(kāi)始分析新線加入后對(duì)既有線路的影響，并著手研究應(yīng)對(duì)措施。”北京地鐵新聞發(fā)言人賈鵬說(shuō)，最終選擇利用提高終點(diǎn)站西直門(mén)站折返路段使用率的辦法，通過(guò)改變信號(hào)系統(tǒng)的循環(huán)軟件，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)折返，壓縮運(yùn)營(yíng)間隔。

　　這段僅長(zhǎng)70余米的區(qū)域，堪稱“咽喉區(qū)”，是列車進(jìn)出西直門(mén)站的必經(jīng)之路。通過(guò)改變列車經(jīng)過(guò)該區(qū)域的順序，13號(hào)線的最短發(fā)車間隔將一下子縮短了20秒。相當(dāng)于從下周一起，13號(hào)線全日將開(kāi)行517列車，僅早高峰期間就要多跑18趟車，每小時(shí)多運(yùn)送乘客3000余名。

　　“近年來(lái)，本市一直致力于優(yōu)先發(fā)展公共交通，采取綜合措施應(yīng)對(duì)和解決可能愈演愈烈的交通擁堵問(wèn)題。為了吸引更多的市民乘坐地鐵和地面公交，5年來(lái)19次縮短地鐵發(fā)車間隔，提高運(yùn)力，提速公共交通，為人們綠色出行創(chuàng)造條件。”市交通委新聞發(fā)言人李曉松表示，公共交通的提速，勢(shì)必為北京的道路暢通創(chuàng)造條件。

　　揭秘：

　　20秒是如何擠出來(lái)的

　　13號(hào)線地鐵西直門(mén)站北側(cè)有一段長(zhǎng)約70米的區(qū)域，里面遍布軌道、道岔和信號(hào)燈。全程參與“縮時(shí)”過(guò)程的北京地鐵設(shè)備部副部長(zhǎng)張良告訴記者，此次壓縮的20秒，就靠這段區(qū)域的“新交規(guī)”。

　　最初醞釀提升13號(hào)線運(yùn)力要追溯到大約去年8月，北京市交通委組織地鐵公司著手研究新線開(kāi)通對(duì)既有線路的沖擊。當(dāng)時(shí)，13號(hào)線早高峰發(fā)車間隔為3分鐘。

　　“提到挖潛，縮短發(fā)車間隔，我壓根沒(méi)敢想過(guò)2分40秒。”張良回憶，改變“咽喉區(qū)”列車運(yùn)行順序也是在那次會(huì)上首次提出，但沒(méi)決定是否通過(guò)改變信號(hào)系統(tǒng)的循環(huán)軟件模式實(shí)施。“我還出了個(gè)‘餿主意’，建議西直門(mén)站的‘總調(diào)度’——綜控員利用手動(dòng)‘縮時(shí)’。”

　　最終，地鐵公司決定兩種辦法一起實(shí)驗(yàn)。

　　張良和同事們找到13號(hào)線循環(huán)軟件的設(shè)計(jì)單位鐵道科學(xué)研究院。“‘新交規(guī)’研發(fā)過(guò)程非常艱難，首戰(zhàn)就以失敗收?qǐng)觥?rdquo;張良解釋說(shuō)，修改一個(gè)循環(huán)軟件意味著數(shù)十個(gè)連鎖變化，每一個(gè)變化都與不同的道岔、信號(hào)燈和軌道有關(guān)。

　　此時(shí)，“手動(dòng)”縮時(shí)也排上了日程。

　　1月15日，第一次實(shí)驗(yàn)開(kāi)始。每一列車完成進(jìn)出站折返，西直門(mén)站的綜控員就要按4個(gè)不同的鈕。“由于壓力太大，原本可以工作8小時(shí)輪班的綜控員，早高峰時(shí)換了2次班。”張良計(jì)算，為了保障早高峰運(yùn)營(yíng)間隔為2分40秒，他們按了足足256次按鈕。

　　實(shí)驗(yàn)都不理想，但距離新線開(kāi)通已半個(gè)月，客流壓力逐漸呈現(xiàn)。張良和同事們放棄了休息日，好消息是春節(jié)期間傳來(lái)的，大年初四研發(fā)初步完成了。緊接著就是長(zhǎng)達(dá)一周的“考機(jī)”，就是計(jì)算機(jī)模擬真實(shí)場(chǎng)景24小時(shí)連軸運(yùn)轉(zhuǎn)。“順利過(guò)關(guān)。”張良說(shuō)，“這邊越走越順，手動(dòng)‘縮時(shí)’的實(shí)驗(yàn)也分別在1月19日和2月12日又進(jìn)行了兩次，每次綜控員都是手忙腳亂。”

　　2月14日上午，新循環(huán)軟件進(jìn)入“考評(píng)”階段。經(jīng)信號(hào)系統(tǒng)的專家、運(yùn)營(yíng)一線的工作人員、綜控員的論證，最終確認(rèn)系統(tǒng)可靠，安全縮短運(yùn)營(yíng)間隔達(dá)20秒。2月15日晚地鐵收車后，西直門(mén)地鐵站總控系統(tǒng)的循環(huán)軟件開(kāi)始升級(jí)，整個(gè)過(guò)程僅用15分鐘，13號(hào)線實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)折返，綜控員只需按鍵1次就可實(shí)現(xiàn)所有列車按照“新交規(guī)”，自動(dòng)完成進(jìn)出站。

　　最終，13號(hào)線確定采用自動(dòng)模式的新循環(huán)軟件。目前，所有綜控員都已經(jīng)拿到一本新軟件使用說(shuō)明書(shū)，詳細(xì)介紹了“新交規(guī)”。“我們還制定了多種應(yīng)急預(yù)案，確保在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成列車出、入庫(kù)等。”

　　張良說(shuō)：“修建一條新地鐵線需要上億元，甚至上百億元的投資，然而這次升級(jí)信號(hào)系統(tǒng)的花費(fèi)是數(shù)十萬(wàn)元，但帶來(lái)的效果卻和修了一條輔助線一樣。”

　　相關(guān)應(yīng)對(duì)

　　部分站點(diǎn)增換乘通道

　　13號(hào)線站臺(tái)窄、換乘通道不寬，地鐵“提速”，必然意味著各站，尤其是西二旗、知春路、望京西、芍藥居和立水橋5個(gè)中途換乘站疏散客流的速度必須跟進(jìn)，否則就會(huì)有大量客流在站內(nèi)聚集，產(chǎn)生隱患。

　　知春路站：

　　再添一條換乘通道

　　“壓力最大的要數(shù)知春路站。”北京地鐵運(yùn)營(yíng)三分公司王玉維介紹，該站實(shí)現(xiàn)了13號(hào)線與10號(hào)線的接駁，換乘客流非常大，原本的換乘時(shí)間平均需要2分55秒，隨著去年一條新?lián)Q乘通道的增加，目前換乘時(shí)間應(yīng)該在2分40秒以內(nèi)。隨著13號(hào)線縮短發(fā)車間隔，知春路站的換乘時(shí)間也有望再縮短一半。預(yù)計(jì)今年5月，該站將再添一條換乘通道。

　　芍藥居站：

　　通道中設(shè)導(dǎo)流欄桿

　　芍藥居站則將根據(jù)客流走向，隨時(shí)調(diào)整兩個(gè)換乘通道的通行走向。“平常，兩個(gè)換乘通道是單向的，分別由13號(hào)線往返10號(hào)線。但早高峰期間大部分客流是從13號(hào)線換乘到10號(hào)線，因此從10號(hào)線往13號(hào)線換乘的通道有可能變?yōu)殡p向換乘通道。為了保證客流安全，通道中將設(shè)立導(dǎo)流欄桿，并增派疏導(dǎo)員。”