相對(duì)于其它國(guó)家，加州的高鐵路線需要說(shuō)服更多人才能建成。加州的勞動(dòng)力成本高、環(huán)境法規(guī)嚴(yán)格、基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目程序繁瑣，加上擁有幾十個(gè)機(jī)場(chǎng)、高速公路網(wǎng)，都給高速列車線帶來(lái)了困難。
日本是高鐵的起源地。新干線至今仍然是世界上最受歡迎的交通線。加州高鐵由聯(lián)邦政府出資三分之二，州政府負(fù)責(zé)余下部分，私營(yíng)企業(yè)來(lái)運(yùn)作的提議，正是借鑒日本模式而來(lái)。
但是日本20公里需要駕車2小時(shí)，高速公路收費(fèi)20美元，而加州只需開車15分鐘并且完全免費(fèi)，因此高速鐵路在日本自然更有吸引力。另外，加州每平方英里居民為240人，日本則為875人，車站地區(qū)人口密度更大。
世界銀行退休官員Grindley反對(duì)加州高鐵項(xiàng)目。他說(shuō)，加州在人口密度低和沒有足夠的中轉(zhuǎn)交通時(shí)，決定興建高鐵項(xiàng)目，人們從洛杉磯下車后怎么辦？要打車。他說(shuō)，日本高鐵系統(tǒng)三分之一的收入都來(lái)自車站附近存在的物業(yè)出租，包括商店、企業(yè)和住宅區(qū)。
歐洲國(guó)家得益于長(zhǎng)期鐵路文化的優(yōu)勢(shì)，將舊鐵路升級(jí)為高速鐵路，縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)受到歡迎。加州的官員也希望借鑒經(jīng)驗(yàn)，升級(jí)現(xiàn)有的軌道，取代興建全新鐵路。
該模式仍然需要美國(guó)聯(lián)邦政府拿出大部分前期撥款，國(guó)會(huì)只同意拿出工程款的一小部分。撥款力度的不同說(shuō)到底是各國(guó)的理念不同。汽車的發(fā)達(dá)使美國(guó)政府不如歐洲國(guó)家愿意投資鐵路。
另外，灣區(qū)昂貴的房地產(chǎn)價(jià)格、洛杉磯以北地區(qū)的山脈都會(huì)抬高高鐵的造價(jià)。 相關(guān)閱讀