上海洋山深水港

　　“必須謀及全中國之居室”

　　同樣是在上海。

　　孫中山或是最早提出開發(fā)浦東的倡導者，他建議在浦東開發(fā)房地產：“創(chuàng)造市宅中心于浦東，又沿新開河左岸建一新黃埔灘，以增加其由此計劃圈入上海之新地之價值。”他的用意很明顯，這是給上海港這個“垂死之港”新造出有價值的土地，延續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　同時，實業(yè)計劃也涉及住房等民生問題，規(guī)劃“每年建屋一百萬間”，“為人民預備廉價居室”。城市每家都要用上煤氣、電燈，“無論城鄉(xiāng)各家，皆宜有電話”。

　　“中國四萬萬人中，貧者仍居茅屋陋室，北方有居土穴者。而中國上等社會之居室，乃有類于廟宇。”孫中山非常擔憂在住宅方面出現貧富分化，所以“為居室工業(yè)計劃，必須謀及全中國之居室”。

　　在孫中山看來，住宅是文明的象征之一，民眾由住房里得到的幸福感，比起吃飯穿衣要多得多。他深信，所有的工業(yè)生產中幾乎超半數都是圍繞著住房做配套供應的。因而房地產業(yè)其實是《實業(yè)計劃》中最大的產業(yè)，也被認為是最有利益的產業(yè)之一。但是孫中山的目的不是大賺購房者的財富，而是“為人民預備廉價居室”，特別是那些商業(yè)城市、重要港口城市的房子，“今需萬元者，可以千元以下得之”。為了保證房地產開發(fā)商還有利可圖，他計劃從建筑材料的生產、運輸、分配、家具的配備環(huán)節(jié)降低成本。

　　住房計劃并沒有把農村戶籍人口撇除在外，當時還沒有城鄉(xiāng)分離的戶籍制度，所以孫中山的籌劃中有城市必有農村，并無偏頗。因而，中國的住房需求是4億人，即當時的總人口概數。在未來50年，他認為每年要新增居室5000萬套，每年蓋房子100萬間，這樣才能滿足所需。

　　他把在城市中建設的房屋分為兩類，一是一家同居室，二是多家同居室。前者分為八房間、十房間、十二房間；后者分為十家、百家、千家同居，每家有四房間至六房間。鄉(xiāng)村的住房，要考慮農民的生產需要，要附建谷倉等。

　　“一切的居室設計，皆務使居人得其安適。”所以，中國所有的居室都需要改造，包括一切的家具都要用新式家具，食堂、書房、客廳、臥室、廚房、浴室所用的用具都需要制造，這又是個巨大的產業(yè)。

　　同時，家庭用水、電燈、燃氣、電話都需要配備。當時，除了通商口岸的城市之外，中國的城市都沒有自來水，即便是通商口岸也不是家家戶戶都有自來水。許多大城市都是飲用河水、江水，而江河又是污水的排放處，飲用水其實非常不衛(wèi)生。所以，設立“供給自來水之工場”成為當然而急切的選擇。

　　孫中山還要建設“制造機器發(fā)光工場”，來為大城市供電；“設立制造電話器具工場”，讓城鄉(xiāng)居民家家有電話；“設立電工場、煤氣工場、蒸汽工場”為城市供暖，因為中國的鄉(xiāng)村每年耗費十分之一的人工去采柴，而城市居民要花去生活費的十分之二買柴。他建議在農村以煤炭代替木草，城市用煤氣或電力。

三峽大壩

　　“自殺的稅制應即廢除”

　　在實業(yè)開發(fā)的途徑上，孫中山“兵分兩路”，公私并重，即個人企業(yè)和國家經營。“凡夫事物之可以委諸個人，或其較國家經營為適意者，應任個人為之，由國家獎勵，而以法律保護之。”他主張為私營企業(yè)發(fā)展讓路，“今欲利便個人企業(yè)之發(fā)達于中國，則從來所行之自殺的稅制應即廢除”，各級各種官僚的吃拿卡要等行為也要破除禁止。

　　在時下中國，企業(yè)結構已從單純公有制改造為國有、公私共有和純粹私有的多種經濟混合制。

　　龐大的計劃，在10年之內完成，注定是不可能完成的任務。孫中山1912年武昌演講時發(fā)出的連接武漢三鎮(zhèn)構想，10年之后依然出現在《實業(yè)計劃》里，即將武昌、漢口、漢陽連成一個城市，在漢水入江口建長江大橋或修隧道。直至1957年，在漢陽龜山與武昌蛇山之間才建成大橋。

　　武昌演講里提出在長江上游建壩蓄水主張同樣出現在《實業(yè)計劃》里，這是與整治內河商埠聯(lián)系在一起的，“此宜昌以上通過江源一帶河流，兩岸巖石束江，既窄且深……急流之灘石，沿江皆是。”“改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力，于是，下起漢口，上達重慶，可得而致”。

　　孫中山沒有意識到，三峽大壩工程的難度之高，也沒有想到下游移民尚需大量的費用。他更沒有想到，一個區(qū)區(qū)大壩工程要延至1994年12月14日才修建，并在近12年后的2006年5月20日全線建成，而主體建筑物工程和導流工程總投資達954.6億元人民幣。

　　他整治河流的設想著眼點在于發(fā)展內河航運，使鐵路、公路、內河、港口成為貫通一氣的交通網絡，以達到物能盡其用、貨能暢其流，激活經濟發(fā)展的物流脈絡。

青藏鐵路

　　已實現的鋼鐵大動脈

　　在孫中山看來，發(fā)展實業(yè)是振興中國的唯一出路，而建設鐵路是發(fā)展實業(yè)的首位。

　　孫中山10萬英里鐵路規(guī)劃為六大系統(tǒng)，分別為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、東北鐵路系統(tǒng)、擴張西北鐵路系統(tǒng)、高原鐵路系統(tǒng)，共有106條線路，總長77850英里（約48300公里）組成。

　　通過“東北”、“東南”、“西北”、高原等鐵路系統(tǒng)，分布于東、南、西、北四角為橫向輻射布局，并與鄰國鐵路接軌，從而形成一個內連全國、外通全球的流通網絡。

　　以西北鐵路系統(tǒng)、高原和西南鐵路計劃為例，它們涵蓋中國西部地區(qū)，由此也可管窺鐵路計劃的龐大和繁瑣。

　　西北鐵路系統(tǒng)始于北方大港，經過蒙古，抵達新疆，支線抵達伊犁、喀什及和田，內有環(huán)塔里木盆地鐵路。

　　在《實業(yè)計劃》中，今日的蒙古國和原唐努烏梁海地區(qū)尚在規(guī)劃版圖內，所以西南鐵路系統(tǒng)幾乎一半鐵路軌道鋪設在蒙古境內�，F在，蒙古的鐵路建設已成為其主權事務。

　　如今，北京至伊犁、喀什已經鋪設鐵路。而長488.27公里的喀什至和田鐵路也于2011年6月28日通車。

　　蘭新線通向哈薩克斯坦，丹東連接朝鮮，滿洲里、綏芬河和俄羅斯相通。蘭新鐵路自甘肅省蘭州市至新疆烏魯木齊，全長1903公里，是新疆通往內地的唯一鐵路運輸干線，是隴海鐵路向西的延長線。蘭新鐵路建于1952—1962年，所經“百里風區(qū)”、“三十里風口”，施工和運輸極為困難。蘭新復線于1992年9月16日正式開工，1994年9月16日全線鋪通。1995年6月30日，蘭新復線正式投入運營。

　　集二線自內蒙古烏蘭察布的集寧南站至中蒙邊境的二連浩特通達蒙古，是連接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，1955年建成。

　　在西北鐵路計劃實施中，孫中山借鑒美國、加拿大和澳大利亞經驗，要同步向蒙古和新疆地區(qū)移民，由國家提供房子、資本、種子和用具給移民，移民可以現款或分期償還。孫中山計劃在10年之內，從“人滿之省”向西北移民1000萬人。其中，部隊可裁兵100萬人充實移民隊伍。

　　西南鐵路系統(tǒng)提議從南方大港廣州為起點，建設廣州重慶線，經由湖南、貴州；廣州成都線，經由桂林、瀘州；廣州云南大理騰越線，至緬甸邊界為止；廣州思茅線；廣州欽州線，至安南東興為止。

　　高原鐵路系統(tǒng)則是嚴重脫離現實的設想。這一系統(tǒng)包括拉薩蘭州線、拉薩成都線、拉薩大理車里線、拉薩提郎宗線、拉薩亞東線等16條線路。這是孫中山鐵路計劃最后一部分，“其工程極為繁雜、其費用亦甚巨大，而比之比較其它在中國之一切鐵路事業(yè)，其報酬亦為至微”。所以，孫中山建議，當其他部分的鐵路建設目標沒有完成前，這部分鐵路不要修建。

　　實際上，即便資金充裕，在當時的技術條件下，這一全長1.1萬英里的高原鐵路系統(tǒng)，也是不可能建成的。

　　不過如今，孫中山的設想已部分轉為現實，經西寧的青藏鐵路已于2006年8月建成通車。其中，西寧至格爾木段814公里已于1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格爾木至拉薩段1110公里，于2001年6月29日正式開工。

　　青藏鐵路之所以耗時長久，與沿途多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”有關，其工程之艱巨，遠超其他鐵路。

　　目前，根據《中長期鐵路網規(guī)劃》，青藏鐵路建成以后還將以拉薩火車站為中心向外輻射，興建3條客貨兩運的支線。這3條鐵路分別是：拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）、日喀則至亞東（即日亞鐵路），建成后青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的Y字形，總長度將達到2000多公里。

　　在《實業(yè)計劃》問世的100年后的2020年，這3條鐵路將完工，孫中山的高原鐵路夢想又實現了一部分，但這也只是其龐大網絡的一部分而已。

　　孫中山規(guī)劃的鐵路多以港口為會合點。這些鐵路的起點站多設在北方的天津，東方的上海，南方的廣州，形成樞紐站；其余如丹東、大連、葫蘆島、秦皇島、煙臺、青島、石臼港、連云港、寧波、福州、廈門、深圳、湛江、三亞市等。再由三大港，東向太平洋，通過海洋與世界相通，并直貫東西，旁及南北，面向北、西、南三面，通過陸路與亞歐非各國相連。不過，與南京周邊如織的鐵路網絡相比，孫中山只規(guī)劃了一條西去的鐵路經過北平，而現在，北京則處于全國鐵路交通的軸心地位。首都的政治優(yōu)勢，讓一個城市的命運有著天壤之別，南京逐漸邊緣化，成為二級城市。

　　孫中山以鐵路聯(lián)絡海港，并與河運、公路配套，通過“鐵水聯(lián)運”，實現商品的南北東西轉運和外貿運輸，具有戰(zhàn)略眼光。時至今日，隨著經濟全球化和一體化時代的到來，中國經濟已經融入到全球經濟發(fā)展軌跡中。