目前雖然中國高鐵里程排世界第一，但是在由日、德等高鐵傳統(tǒng)強國建立的衡量標準中，中國高鐵技術話語權卻不多。不可否認，中國高鐵“走出去”，除了擁有自主知識產權外，主要還是依靠低廉的造價。

　　目前雖然中國高鐵里程排世界第一，但是在由日、德等高鐵傳統(tǒng)強國建立的衡量標準中，中國高鐵技術話語權卻不多。中國高鐵對外輸出，關鍵還是要在全球范圍內掌握標準制高點

　　去年12月，中泰兩國政府達成了共建中泰高鐵的協(xié)議，擬于今年9月開工修建泰國境內總里程為734公里的高速鐵路。然而，僅僅過了3個月，因日本與中國在東南亞國家展開高鐵爭奪，泰國政府有可能轉向尋求日本低息貸款。泰國政府的善變，讓我們意識到，中國高鐵走向海外不可能一蹴而就，遇到風險和坎坷難免，但中國高鐵絕不能因此退縮，要在磨礪中成為真正的強者。

　　最近兩年，中國高鐵技術和設備在前期大量技術積累的基礎上，整合各國高鐵技術所長融會貫通而成，達到了世界領先的水平，在國際舞臺的影響力日漸增強。中國高鐵高調進軍國際市場，李克強總理親自為高鐵當推銷員。而中國南車與中國北車的合并，也加速了中國軌道交通裝備業(yè)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉變，有力推動中國高端裝備業(yè)的產業(yè)升級，更做大做強了這種趨勢。

　　但是不可否認，中國高鐵“走出去”，除了擁有自主知識產權外，主要還是依靠低廉的造價。僅憑這一點，不足以支撐中國高鐵立足世界、引領全球高鐵建設潮流。中國高鐵想要更好地走向世界，以質取勝才是王道。

　　這并非說中國高鐵的質量不過硬，而是缺乏一套國際認可的衡量標準。目前雖然中國高鐵里程排世界第一，但是在由日、德等高鐵傳統(tǒng)強國建立的衡量標準中，中國高鐵技術話語權卻不多。中國高鐵對外輸出，關鍵還是要在全球范圍內掌握標準制高點，解決對接其他國家標準的問題。

　　同時，中國高鐵進軍海外，還要解決如何與當?shù)厝诤瞎蔡幍膯栴}。此前由于種種原因，中國的企業(yè)可能更傾向于一次性投資，而國外的企業(yè)，則考慮的似乎更長遠，擅于用收入投資的模式來拓展國際市場，比如高鐵開通后，以車票來抵償貸款。這種金融模式是中國高鐵需要認真學習和思考的。

　　除此以外，當我們的觸角伸向全世界，打破既有的政治經濟格局，必然會遭到原有勢力的反抗，因此這注定是一場拉鋸戰(zhàn)。泰國高鐵轉變前后，貸款利息只是其中一個方面，還有政治和經濟等的博奕。中國高鐵在世界各地的遭遇，有力地證明了這一點。目前，中日高鐵之爭還在持續(xù)，結果不好說。

　　英國《金融時報》網站稱，東京大學副教授瀨田史彥（音）說：“同50年前相比，在當今時代，日本面臨中國和韓國等亞洲國家發(fā)展帶來的激烈競爭�！敝袊�高鐵火爆的局面，讓過去以新干線聞名，高鐵技術發(fā)展起步早的日本顯得有些后勁不足。但日本仍在不斷進行技術升級，他們的高速動車時速也達到了310公里。經過前一輪爭奪泰國高鐵訂單失利后，日本如今又打起價格戰(zhàn)，到底有多少把握能扳回此局呢？

　　1%的貸款利息，看似非常誘人，比中國政府提供的鐵路基礎設施建設方面2%、鐵路系統(tǒng)運營管理方面4%的貸款利息優(yōu)惠許多，但日后高昂的運營維修成本卻是個無底洞。日本人慣用壓低商品價格，抬高后續(xù)維修費用的手段，這從我們日常使用的打印機可見一斑。中國使用的打印機主要是日本品牌，本身價錢很低，甚至廠家愿意免費贈送，但人家的打印機耗材，比如墨盒、硒鼓，都是天價�？亢罄m(xù)耗材掙大錢，是西方國家營銷的普遍做法，尤以日本為甚。

　　這一點，泰國政府不可能不知道。但是，他們最終選擇引進中國高鐵，還是日本新干線，是一件極為復雜的事情。不是說價格低或者技術好就行了，還要考慮政治，甚至商業(yè)回扣。總之，這里面的水很深，最終結果不可能僅有一個或幾個因素起決定作用，而是諸多因素綜合博弈的后果。