中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。蘇暉表示，在大力發(fā)展公共交通的同時，在熱點地區(qū)、熱點時段對機(jī)動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通過經(jīng)濟(jì)杠桿，制定出臺“交通擁堵費”，可能會獲得良好的效果，引導(dǎo)市民合理使用汽車，提高城市交通資源的配置效率。

　　征收“擁堵費”，近年來已然成為了一個炙手可熱的話題�？陀^地說，蘇暉會長運用經(jīng)濟(jì)杠桿治堵的觀點，并非毫無道理。新加坡的實踐也證明，征收“擁堵費”對于治理交通堵塞確有一定的效果。但是筆者注意到，參與跟帖的網(wǎng)民對征收“擁堵費”卻幾乎是“一邊倒”地持反對意見。之所以出現(xiàn)這種情況，筆者以為最根本的原因在于當(dāng)今社會收費項目過多過濫，公眾對收費幾乎已經(jīng)出現(xiàn)“習(xí)慣性反感”。也就是說，交通擁堵與收費比起來，收費比擁堵更叫人“添堵”。這就好比愛嘮叨的媽媽，無論她說得是對還是錯，到后來孩子都已經(jīng)聽不進(jìn)去了。

　　公眾之所以反感“交通擁堵費”，也與征收“擁堵費”嚴(yán)重脫離我國國情密不可分。擁護(hù)征收“擁堵費”的人大多喜歡援引新加坡征收“擁堵費”的成功經(jīng)驗。然而，由于中新兩國國情迥異，如果簡單照搬新加坡的經(jīng)驗，在我國不僅難以“治堵”，相反還很可能“添堵”。首先，擁有完善的公共交通、交通管理、道路規(guī)劃等治理城市擁堵的常規(guī)手段，讓選擇公交出行的市民感覺跟駕車出行一樣方便，是新加坡征收“擁堵費”的重要前提，而我國城市在這些方面卻還有很大的潛力。在公共交通效率依然不高的情況下就將征收“擁堵費”作為改善城市交通的“必做題”，是一種懶政思維，注定很難得到公眾的配合。

　　而且，新加坡雖然國土狹小、且平均每4個人就擁有一輛汽車，“汽車密度”高于我國任何一個城市，但由于新加坡的社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)呈兩頭尖、中間粗的“紡錘狀”，中產(chǎn)階層占了人口的大多數(shù)，使得公車數(shù)量占汽車總數(shù)的比重很小。而在我國，公車數(shù)量眾多且公車的一切支出均由財政負(fù)擔(dān)，征收“擁堵費”對公車而言作用微乎其微。這種狀況，勢必讓征收“擁堵費”治堵的效果大打折扣。

　　更何況，新加坡由于國土狹小，汽車無“本地車”和“外地車”之分，因而具有通過“不停車電子收費系統(tǒng)”征收“擁堵費”的“天然優(yōu)勢”。而我國國土遼闊、汽車保有量龐大，每天都有大量的車輛“異地行駛”，如果因為少數(shù)幾個大城市征收“擁堵費”就讓全國所有的汽車都安裝“不停車電子收費系統(tǒng)”，既不經(jīng)濟(jì)、也不現(xiàn)實。在這一點，高速公路收費站成了高速的“腸梗阻”就是前車之鑒。

　　實際上，征收“擁堵費”不僅有新加坡的成功經(jīng)驗，也有失敗的“倫敦教訓(xùn)”，即越收越堵。因為減少私車使用而增加的交通不便，在短時間內(nèi)就會讓因開征“擁堵費”而得到暫時緩解的交通壓力報復(fù)性反彈。因此，征收“擁堵費”不僅毫無效率可言，而且將損害公平。這，不僅體現(xiàn)為公車與私車之間的不公平，而且體現(xiàn)為富人與窮人之間的不公平。財大氣粗者，誰會在乎交那點“擁堵費”？因此，我們不希望看到征收“擁堵費”最終淪為“疏公堵私”、“疏富堵貧”的“強(qiáng)者通吃”游戲。