昨晚7時(shí)，豐臺(tái)區(qū)成壽寺公交站，由于公交車(chē)太擁擠，最后一個(gè)擠上公交車(chē)的乘客衣服被車(chē)門(mén)夾住。
2007年，北京公共交通實(shí)行低票價(jià)。此后每年，北京投入巨資用于維持這一政策。今年，市財(cái)政安排了128億元，其中地面交通補(bǔ)貼90多億元，軌道交通補(bǔ)貼30多億元。
價(jià)錢(qián)下來(lái)了，但很多市民發(fā)現(xiàn)，公共交通出行率的提高，帶來(lái)的是公交地鐵越來(lái)越擠，高峰時(shí)段部分線(xiàn)路要靠站點(diǎn)工作人員往里推，才能關(guān)上車(chē)門(mén)。
市委書(shū)記劉淇近日指出，緩解城市交通擁堵問(wèn)題要標(biāo)本兼治，多措并舉。特別是要加快構(gòu)建以軌道交通為骨干、地面公交為主體的公共交通體系，自行車(chē)、步行等多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的綠色出行體系。
【政策病癥】
公共交通“擠”掉尊嚴(yán)？
阿蘭(化名)是六里橋北里附近一名交通協(xié)管員，從2007年開(kāi)始，她就在這里負(fù)責(zé)維持交通秩序。揮動(dòng)小旗，右手推著乘客的背，配合著關(guān)門(mén)的節(jié)奏，順勢(shì)將乘客推上公交車(chē)。三年來(lái)，阿蘭每天早晨都要不停地重復(fù)這套動(dòng)作，尤其是對(duì)擠300路、323路和661路車(chē)的乘客。
地鐵運(yùn)營(yíng)公司新聞發(fā)言人賈鵬此前表示，工作日早高峰，1號(hào)線(xiàn)載客率瞬間值可達(dá)120%，“達(dá)到要靠人把乘客推上去的程度。”目前，地鐵1、2號(hào)線(xiàn)已縮短到最小運(yùn)行間隔至2分15秒和2分，達(dá)到這兩條老線(xiàn)的設(shè)計(jì)極限值。賈鵬估算，縮短運(yùn)行間隔后，“不再需要人推，乘客之間可維持5到10厘米的距離。”
“10厘米的距離，在早高峰時(shí)根本就是夢(mèng)想”28歲的房娜是忠實(shí)的地鐵族，對(duì)于地鐵，讓她又愛(ài)又恨。“早晚高峰，地鐵里擠得讓人覺(jué)得已經(jīng)喪失了最起碼的尊嚴(yán)。”
房娜說(shuō)，每天兩次和大批陌生人前胸貼后背，對(duì)乘客，特別是女乘客實(shí)在是種煎熬。再有2個(gè)月房娜將告別這種煎熬。她說(shuō)，她已在周末去駕校練車(chē)，2個(gè)月后，就能拿到駕照，發(fā)誓和乘坐地鐵的日子告別。
低價(jià)公交“逼”人買(mǎi)車(chē)？
交通部門(mén)呼吁市民盡量改變出行習(xí)慣，多乘坐地鐵、公交等公共交通工具出行，以節(jié)省時(shí)間，減小交通壓力。
然而，有關(guān)部門(mén)的建議，不少市民并不買(mǎi)賬。家住天通苑的市民孫女士說(shuō)，雖然被堵到頭昏眼花，她也不愿意放棄開(kāi)車(chē)。相比于公交地鐵的擁擠程度增加，她寧可坐在自己的車(chē)?yán)锒拢膊辉笖D在公交車(chē)?yán)锒略诼飞稀?br />
三年前，公共交通低票價(jià)一出臺(tái)，叫好聲一片。
可是孫女士卻不這么認(rèn)為，低票價(jià)降低了公交車(chē)的門(mén)檻，似乎對(duì)大家都公平了，可結(jié)果是讓北京不再有能夠乘坐舒適的公交車(chē)了。那么，希望多掏錢(qián)坐得舒服些的乘客就只能放棄公交了。如果他們就此選擇騎自行車(chē)倒也是個(gè)環(huán)保的選擇，偏偏他們不會(huì)這么做，而更大的可能是就此選擇私家車(chē)，因?yàn)樗麄冋浅丝彤?dāng)中最有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的那部分人。
【專(zhuān)家會(huì)診】
問(wèn)題 1
低價(jià)公共交通為何吸引力不足？
“公交不發(fā)達(dá)誘發(fā)家庭買(mǎi)車(chē)”
徐康明(城市交通咨詢(xún)專(zhuān)家、交通部公路科學(xué)研究院教授)：全世界的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，公共交通才是城市交通的基石，應(yīng)該得到政府財(cái)政充足的滋養(yǎng)，享受更多的特權(quán)。
低票價(jià)引發(fā)的擁堵是一個(gè)悖論。公共交通的吸引力流失是由于公共交通單一,服務(wù)水平難以和小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。
目前北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度低、地面公交運(yùn)行速度慢、換乘不便，步行自行車(chē)出行環(huán)境不斷惡化，成為誘發(fā)家庭購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)的主要原因。
北京市交通發(fā)展研究中心：世界城市當(dāng)中，中心城區(qū)軌道網(wǎng)密度在1-2公里每平方公里。紐約曼哈頓地區(qū)則達(dá)到2.5公里每平方公里。北京到2015年才達(dá)到0.51公里每平方公里。
公共交通在與小汽車(chē)博弈過(guò)程中尚未占據(jù)主導(dǎo)地位，地面公交行駛速度、可靠性、舒適性難以與小汽車(chē)抗衡。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前北京市小汽車(chē)出行速度是公共汽車(chē)的2-3倍，是地鐵的1.6倍。
問(wèn)題 2
公共交通除了低價(jià)還能如何改變？
“公交差異化提供更多選擇”
徐康明：必須看到，如果常規(guī)公交服務(wù)水平在今后幾年得不到改善，很可能在未來(lái)客流轉(zhuǎn)化或者是出行比例轉(zhuǎn)化上，會(huì)損失公交出行比例，小汽車(chē)的出行比例將增加。北京今年開(kāi)始已經(jīng)有這樣的苗頭，需要引起重視。
繼續(xù)大力發(fā)展公共交通是改善交通的重中之重，而發(fā)展公共交通的核心是打造多元化公共交通體系。即：注重全面協(xié)調(diào)地發(fā)展軌道交通、快速公交、提升常規(guī)公交的服務(wù)水平，同時(shí)創(chuàng)新和引進(jìn)其他公共交通模式。只有公交服務(wù)實(shí)現(xiàn)差別化了，人們出行才有更多選擇。
對(duì)北京而言，如果不再對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行控制，那么對(duì)城市發(fā)展將帶來(lái)災(zāi)難性的后果。
治堵處方
時(shí)間：2007年
成分：
2007年1月北京實(shí)行地面公交全線(xiàn)1元起步，刷卡四折、學(xué)生票二折。同年10月7日地鐵實(shí)行單一票價(jià)2元的低票價(jià)方案以來(lái)，北京地面公交和地鐵票價(jià)雙雙成為“全國(guó)最低”。
2009年1月1日起，北京推出65歲以上老年人免費(fèi)乘坐地面公交的新政策。
療效
北京公共交通在數(shù)年間發(fā)展迅速。目前北京公交出行占比已由2003年的28.2%，提高到近40%。
近日，北京市發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，北京將繼續(xù)執(zhí)行現(xiàn)行軌道交通票制票價(jià)政策，繼續(xù)鞏固低票價(jià)政策優(yōu)先引導(dǎo)公交出行的積極成果。
本版采寫(xiě)/本報(bào)記者 劉澤寧
本版攝影/本報(bào)記者 吳江
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