求解“堵”城困局(一)
主編：莊嚴(yán)
編導(dǎo)：張子賢李文佳阿木力斯
攝像：劉勛、貢存、樊建恩
剛剛過去的國慶長假，給了我們一段難得的休息時間。然而，對不少開車外出的司機來說，這個假期卻過的有些提心吊膽，因為節(jié)前各大城市出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵，堵得人們心煩意亂。是什么原因讓一條條城市道路變成了停車場?大堵車折射出了城市發(fā)展中的哪些問題?從10月7號開始，《經(jīng)濟半小時》欄目將對北京、廣州、上海三大城市的交通狀況做一個實地調(diào)查，我們先來看看北京的情況。
住在北京通州區(qū)的馬桂梅是中關(guān)村一家科技公司的員工，每天他都要很早起床趕車。
馬桂梅：平時都是坐公交車，今天可能是只能坐地鐵了，因為下雨的話，北京可能更是狂堵。
記者：那我們看一下時間，現(xiàn)在是6點30分，我們跟著馬桂梅，一塊來體驗一下她的上班之旅。
馬桂梅：長征開始了。
馬桂梅從通州疃里的家去中關(guān)村的單位，先要坐一段公交車到通州北苑地鐵站，馬桂梅告訴記者，因為是始發(fā)站，平時等車的人比較多，有時候，連續(xù)幾輛車她都很難擠上去。記者陪同馬桂梅擠車，上車。
記者：平時擠的厲害嗎
馬桂梅：擠的挺厲害的
記者：還能有個座位。
馬桂梅：對，因為起始站。
記者：擠得慢了就沒有座位。
馬桂梅：擠得慢是沒有座的，要是能早點上來就有座位。
記者：這一段路大概要多長時間?
馬桂梅：大概可能半個小時吧。
記者：半個小時左右?
馬桂梅：對。
因為車多，公交車走的很慢，售票員已經(jīng)習(xí)慣了這樣的速度。
記者：平時堵嗎?路上。
售票員：平時還行，平時反正路上車也多，以前沒那么多車。
馬桂梅告訴記者，像這趟平均時速能達到15公里的公交車，在上下班時間的北京并不是最慢的，自己從家到公司全程也就40多公里，坐公交車至少需要3個小時。
記者：你從家到單位要多長時間?
馬桂梅：三個小時。
記者：這一路三個小時，單程。
馬桂梅：單程。
記者：那每天要有6個小時的時間泡在路上。
公交車到站后，馬桂梅用了十分鐘的時間，從公交車站走到地鐵站的門口。
隨后，記者和馬桂梅一起加入了長長的進站隊伍中。
記者：我們從進口一直排隊到這兒進站是用了10分鐘的時間。
馬桂梅：平常都是15分鐘。
記者：能上得去嗎?
馬桂梅：不知道，盡量吧。
記者：咱們現(xiàn)在是要換乘幾號線?
馬桂梅：換乘1號線。
記者：到對面的站臺上。
馬桂梅：對對對，就隔著一塊板。
記者：那個板打開我們就可以走過去。
馬桂梅：但是他一定要這么設(shè)計。
馬桂梅：就是為了分流。
記者：為了分流。
記者：有沒有可能會有個座位?
馬桂梅：不可能，不可能，不把自己的包擠丟了，就算好的。
記者：這是剛剛走的一輛，我們再等下一輛。
馬桂梅：下一輛可能也上不去，可能要等好幾輛。
記者：進不去了這一站。
馬桂梅：對。
記者：等下一趟吧。
記者：平時都是這樣嗎?
馬桂梅：天天如此。
記者：很鍛煉身體。
馬桂梅：對，所以很多人說原先開車開個大肚子，然后擠了擠地鐵變瘦了。
馬桂梅告訴記者，像四惠東這樣的換乘，全程需要經(jīng)歷三次，大多時候，光花在換乘和排隊上的時間要超過1個小時。
馬桂梅：等會兒到國貿(mào)，去換那個十號線。
記者：十號線，然后再換幾號線?
馬桂梅：然后再換13號線。
經(jīng)過三個多小時的長途跋涉，馬桂梅到達單位時，已經(jīng)是上午的9點35分。
記者：公司遲到會處罰嗎?
馬桂梅：一個月允許四次遲到。
記者：允許四次遲到。
馬桂梅：超過了就要罰錢了。由于這個堵車，弄得我們在路上耗費了很多時間，每個人還很疲憊，到了公司得要調(diào)整很長時間，才能進入工作狀態(tài)，然后公司這邊也受損失，我們自己也受損失，所以到最后這不是雙贏，而是雙輸?shù)木置妗?/p>
為了不耽誤工作，馬桂梅干脆買了個充氣床墊，每天住到了辦公室。
馬桂梅：我天天晚上吹。
記者：要吹多長時間?
馬桂梅：要吹50下。
從通州到中關(guān)村，這段三十多公里的路，馬桂梅每天早上要花三個多小時才能走完。白白浪費了不少時間不說，就這段上班路付出的體力和精力也夠她受的。馬桂梅說，其實她一直就想買一輛車，但考慮再三她還是放棄了。為什么她寧可擠公交地鐵，也不愿意自己開車上下班呢?記者再跟隨一位司機潘先生，來體驗一下北京的路面交通。
記者：現(xiàn)在是早上的7點45分，我陪著司機小潘一起來體驗一下開車的路況。
小潘告訴記者，從家到公司，京通快速是他每天的第一個考驗，這條不足十公里的“快速路”經(jīng)常要開一個多小時，即便這樣，十塊錢的通行費還是一分都不能少。
記者：前面已經(jīng)完全堵得走不動了。
小潘：京通高速經(jīng)常是這樣的，可以說每天要是，禮拜一到周五，這個時間段，都是這樣一點一點地往前走。
記者：現(xiàn)在時速能到多少?
小潘：現(xiàn)在時速十邁現(xiàn)在。
記者：比走路快不了多少。
記者：這里是京通快速東向西方向的，還不到雙橋出口，我們可以看到前面已經(jīng)開始了擁堵。
記者看到，因為擁堵，應(yīng)急車道上也擠滿了車輛，一個小時后，司機小潘終于將車開出了京通快速。
記者：那如果不堵車的時候，開這條路，像你這個車能開多長時間?
小潘：不堵車就快了，十多分鐘吧，就可以了。
車輛過了高碑店橋，隨后進入東四環(huán)路，但這里的路面一樣擁堵，司機小潘告訴記者，四環(huán)上車速慢點很正常，最讓他頭疼的還是經(jīng)常會碰到事故導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>
小潘：如果說這個路況再出點交通事故就更加雪上加霜了。
記者：路上用了多長時間?
小潘：現(xiàn)在算一下時間，大概用了兩個半小時那樣。
記者：兩個半小時，今天算是快的還是慢的?
小潘：今天，我看今天交通還好，今天算快了，并且道路上沒有什么事故，我看今天路上的車還不是太多，整體還好。
記者：兩個半小時。
小潘：對對。
10月8號也就是國慶長假之后的第一個工作日，記者來到北京市東長安街，還不到早上8點鐘的時候東長安街已經(jīng)非常擁堵，從三環(huán)下來的路面儼然已經(jīng)堵成一個大的停車場。
司機：現(xiàn)在堵得太厲害了。
記者：你平均每天要堵多長時間?
司機：我一般早上都不敢走，晚上走最好，10點鐘出來，正常在這要堵兩個半小時吧。
上午9點鐘的時候，記者來到北京西三環(huán)橋下的公主墳橋，這里的路面也在發(fā)生擁堵。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，北京市在高峰期間僅在主干道行駛和擁堵著的車輛就接近三百萬，這個數(shù)字遠不是北京高峰時刻全程同時出行的車輛的總數(shù)。堵車所造成的經(jīng)濟損失沒有權(quán)威的統(tǒng)計，但我們來算一下，僅燃油一項每一輛車如果按一小時1升燃油來算，僅高峰時期在主干道擁堵的這三百萬汽車的燃油量來計算那它的經(jīng)濟損失將超過兩千多萬。
無論坐公交地鐵，還是開車出門，對很多北京市民來說，每天上下班的出行時間都是以小時為單位來計算。而在節(jié)前的9月17日，北京更出現(xiàn)了有史以來最嚴(yán)重的一次大堵車，晚高峰擁堵路段峰值超過140條，全城路面交通幾乎癱瘓。為什么在實行尾號限行等多種綜合治理手段之后，北京的交通壓力依然居高不下?記者也采訪了北京市公安局交通管理局新聞辦公室的汪海警官。
北京市公安局交管局新聞辦公室警官汪海
汪海：到中秋之前那天我們統(tǒng)計，全市機動車的保有量已經(jīng)是突破了453萬輛，而且從今年以來這個數(shù)字(增速)越來越快，現(xiàn)在我們統(tǒng)計過每天北京市光凈增機動車就是兩千輛以上，在中秋節(jié)前的那一周，一周新增機動車是1.6萬輛以上，這么多人買了新車，那肯定每天早晚高峰的時候上班的時候他會開到路面上來，那個時候這么多車，集中在北京市道路上交通壓力之大可想而知。
汪海告訴記者，為了緩解北京路面的交通壓力，公安交通管理部門也想了很多的辦法。
汪海：增大路面的警力，通過人的疏導(dǎo)來讓我們交通正常運轉(zhuǎn)起來。比如說現(xiàn)在每天的時候，除了我們基層支大隊的民警在進行疏導(dǎo)之外，所有的機關(guān)民警，上到局長下到每一位機關(guān)的民警，那么都會在早晚高峰的時候，上路執(zhí)勤。
記者了解到，北京市公安交管局在加大信息發(fā)布力度的同時，也加強了對違反尾號限行等違章處罰的力度，但汪海也坦言，隨著機動車增速的不斷加大，一些像尾號限行這樣的措施，效果也正在逐漸減弱。
汪海：因為現(xiàn)在流量不斷的上升，特別是機動車保有量不斷的增加，這個尾號限行的效果正在逐漸的減弱，因為機動車保有量畢竟是增加了嘛。
汪海告訴記者，交通作為一個系統(tǒng)工程，僅靠交管部門一家努力遠遠不夠。
汪海：我們公安交通管理部門只是負(fù)責(zé)路面、交通秩序方面的一些管理工作，那么從交通規(guī)劃，包括路面的一些交通管理，包括一些設(shè)施方面的規(guī)劃，都是需要靠很多政府部門協(xié)作完成的。
很多北京市民都還記得，2001年12月7日一場小雪曾經(jīng)讓北京全城變成了一個巨大的停車場。當(dāng)時北京市的機動車保有量不過100來萬輛，現(xiàn)在全市機動車數(shù)量翻了四倍多，可同期城市道路面積增長了還不到一倍。車多路少的尖銳矛盾一時難以緩解，怎么才能保證我們的道路暢通起來呢?
在北京城市交通壓力不斷增大的背后，是急劇增加的機動車保有數(shù)量。上路的車以每天一千多輛的速度上升，本來就十分有限的道路資源也就變得更加緊張。同樣作為國際大都市，美國紐約比北京更早步入汽車時代，它又是如何面對隨之而來的車流考驗?zāi)?林肯隧道是進出紐約曼哈頓的咽喉要道，每天都會出現(xiàn)車輛擁堵。紐約交通部門是如何緩解這一難題的呢?
林肯隧道是進出曼哈頓的咽喉要道，由三條隧道組成，共有六條車道，可以根據(jù)車流情況靈活調(diào)整放行方案。每天早高峰，進入曼哈頓的車流量遠遠大于出島車流量，這時就把中間一條隧道的雙車道全都改為進城方向，共有4條車道通往紐約。在下班的晚高峰時間段內(nèi)，這兩條車道則調(diào)整為出城方向。聯(lián)結(jié)紐約曼哈頓及周邊地區(qū)的其它橋梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上緩解了路面擁堵。
清華大學(xué)交通研究所所長陸化普
陸化普：這種管理方法大大的提高了道路設(shè)施的利用效率。車道一改變就能非常充分的利用已有的道路系統(tǒng)。北京目前它這個涉及到城市規(guī)劃，它說到底本質(zhì)上還是一個單中心的結(jié)構(gòu)。大家早高峰四面八方來到市區(qū)，到了晚上離開北京的方向車輛特別多，相反反向車輛特別少，這種現(xiàn)象的存在叫潮汐交通，非常適合改變車道的控制模式。
在曼哈頓，停車一小時動輒收費十幾美元，甚至二三十美元。今年市政府將最便宜的路邊停車上調(diào)至每小時2.5美元，而且對停車地點、時長和車輛種類都有嚴(yán)格的限制。另外，由于路邊停車位稀缺，在曼哈頓找車位是對運氣的考驗，轉(zhuǎn)半個小時找不到車位是常事。在金錢和耐心的雙重壓力下，很多人放棄開車進城。
紐約市民：我是坐地鐵上班的，聽開車的朋友們講交通很堵，停車位難找，一不小心還要吃罰單。
周五上午9點是曼哈頓的早高峰時間。記者沿出城路線通過林肯隧道，進城方向的車輛已經(jīng)排成了長龍，移動緩慢。然而，占用出城方向最內(nèi)側(cè)逆向行駛的一條車道卻暢行無阻，與緩慢的進城車流形成鮮明對比。記者發(fā)現(xiàn)，在這條路上行駛的只有公交車。這是因為，周一到周五早高峰期間，交管部門會將出城方向的一條車道臨時改為進城公交專線，嚴(yán)格禁止其它車輛駛?cè)搿?/p>
北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚
郭繼孚：在國外這種路權(quán)其實有很多地方，一條街道很窄，只有一條道，小汽車不能走公共汽車專用，兩條道的，一個方向公共汽車專線，另外一條道小汽車專行。
據(jù)統(tǒng)計，每天早晨這3個多小時內(nèi)，約有1700輛公交車經(jīng)由這條公交快線，運送6萬多名乘客進入曼哈頓。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴記者，北京市也有類似的公交專用道。
郭繼孚：北京的公共交通道已經(jīng)很長了，但是實際上我們劃的時候你就會發(fā)現(xiàn)我們專用道實際上是不成網(wǎng)的，是斷的，在最需要的地方恰恰沒有的。公共汽車專用道應(yīng)該是在哪個地方劃?應(yīng)該是在最需要的地方劃，應(yīng)該是在擁堵的地方劃，可是在最擁堵的地方劃你想想看本來我們的交通就很堵，我們要再劃出一條道來給公共汽車，小汽車不就更堵了嗎?社會壓力不會更大嗎?所以在這樣一個選擇當(dāng)中作為一個城市來講那一定是一個艱難的過程。
北京、紐約這些大城市相比，新加坡的土地面積只有700多平方公里，只相當(dāng)于一個半朝陽區(qū)的大小，人口數(shù)量卻高達500萬。然而，在《2010年全球城市生活質(zhì)量排名》中，新加坡成為了亞洲得分最高的城市。這個土地資源極度緊張的城市又是怎么解決交通難題呢?
新加坡最著名的購物街烏節(jié)路為了緩解商業(yè)區(qū)的交通擁堵，政府也在通往烏節(jié)路的各個必經(jīng)之路上，設(shè)立了電子收費站。
新加坡交管部門在所有通往核心區(qū)的道路上，都設(shè)有電子道路收費系統(tǒng)的閘門。這些閘門在早晚車流高峰時開啟，對每一輛通過閘門的車輛收取2至2.5元不等的擁堵費。當(dāng)然，擁堵費不僅僅只是在高峰時段收取。在新加坡每一輛機動車上，都有這樣一個讀卡器，用來幫助司機繳費，其中也包括市區(qū)擁堵費。
清華大學(xué)交通研究所所長陸化普
陸化普：新加坡的所有道路，它都時時的檢測這個車速，當(dāng)車速低于某一個值的時候，它就開始對這些車輛增收交通擁擠費，因為是一個智能系統(tǒng)是自動的。一增收這個交通擁擠費很多車輛它就不走這個道了，走的車少了這個平均車速就提高了。你這車速達到某一個值之后它就停止收費，就是這樣時時動態(tài)的進行機動車的擁堵收費管理。
北京工業(yè)大學(xué)研究中心主任榮建
榮建：從技術(shù)上面現(xiàn)在咱們也完全有能力可以實現(xiàn)到這樣子的技術(shù)方案可以做得到。但是交通的問題往往不是一個光是技術(shù)上就去解決的事，比如說我們把二環(huán)以內(nèi)實行比較高的通行收費，自然會引發(fā)下一步可能帶來的問題就是二環(huán)以內(nèi)的商業(yè)區(qū)怎么辦?北京的王府井、西單它們是不是還能保持那么旺盛的經(jīng)濟活力?
此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車價格政策，平均50萬元一輛，以此控制私家車數(shù)量的增長。
郭繼孚：她在汽車上的關(guān)稅非常非常高，一開始是百分之幾十，又提高到車價的一倍等等這樣。再一個特別是什么呢?通過牌照的控制，像新加坡你要想買一個車你得先去申請一個擁車證，這個擁車證是什么呢?新加坡政府每年要控制一個總數(shù)，控制這個總數(shù)大家到那兒去申請那個牌照，進行一個公開拍賣的系統(tǒng)。你出錢出多高的價格最后大家競拍來定價。最高的價格我算了一下相當(dāng)于我們?nèi)嗣駧�，歷史上最高的是55萬人民幣，就買了這樣一個資格，還不是車。
北京清華城市規(guī)劃設(shè)計研究所所長段進宇
段進宇：他們有一種紅色的牌照，那么這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免費的，如果在平時上路呢一旦一些受監(jiān)控的主要道路車速低于一個制定標(biāo)準(zhǔn)，這些紅牌照的車就會被記錄下來繳納擁堵費用。
新加坡根據(jù)交通容量的增長，有目的地來控制車輛凈增水平。計算起來，在新加坡?lián)碛幸惠v車，比在中國擁有一輛車，成本要高四到五倍。而對于價格較低的經(jīng)濟型轎車，成本則要高八到十倍。到現(xiàn)在為止，新加坡小汽車的擁有量仍然非常低，所有機動車加起來也不過才九十萬輛左右。
郭繼孚：對于城市密度高的這種區(qū)域特別是城市中心區(qū)，因為資源條件有限，就不可能過度地發(fā)展小汽車。實際上香港、新加坡這些地方，他們的機動車數(shù)量是什么水平呢?香港七百萬人，實際上的機動車保有輛才65萬輛。比如在紐約，美國最大的城市也是最高密度的城市，實際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什么狀況?有一半的家庭沒有小汽車。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個地方我們的數(shù)據(jù)告訴我們有77%的家庭沒有小汽車。
目前北京的機動車保有量已經(jīng)突破450萬輛，今年上半年增加34.5萬輛，平均每天會有1900輛新增的汽車駛?cè)氡本┙值�。隨著汽車保有量的迅速增加，北京市城區(qū)早、晚高峰路網(wǎng)平均車速與2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。
榮建：北京最近十年左右的汽車保有量的增長速度都超過了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導(dǎo)致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。
陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現(xiàn)在省會城市和計劃大市，它的機動車的增長速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長，所以當(dāng)前的城市交通擁堵問題，已經(jīng)不是個別現(xiàn)象，是中國城市的普遍現(xiàn)象。
半小時觀察
盡管紐約和新加坡很多緩解交通壓力的具體做法各有千秋，但都不約而同地選擇了限制汽車，發(fā)展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關(guān)鍵一環(huán)。北京市同樣是國際大都市，但實際上今天的北京，公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各占1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發(fā)展的大城市。城市交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既需要明確的目標(biāo)，更需要切實的行動，如果用個別手段措施代替系統(tǒng)規(guī)劃和整體設(shè)計，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會讓任何一種交通方式都陷入困境。
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