隨著東北振興和山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)的崛起，跨渤海通道再次成為眾人矚目的焦點，或許在不久的將來即可成為現(xiàn)實。
從煙臺到大連，直線距離大約170公里，但因為橫亙其間的渤海灣，大部分往返于兩地之間的車輛需繞行環(huán)渤海公路，要走1500公里。
近年來，隨著南北運力的日趨緊張，東北老工業(yè)基地振興，以及山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)蓄勢崛起，跨渤海大通道這個 18年前就提出的戰(zhàn)略構(gòu)想，終于再次成為眾人矚目的焦點。
投資規(guī)�；虺龒{
“很多人來問我，建跨渤海通道一共要花多少錢？但這個問題現(xiàn)在我很難回答。”8 月 24日，渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學(xué)副校長柳新華告訴記者，“因為跨海通道采用何種形式還遠未確定，現(xiàn)在不可能對投資總額有準確估算。”。
但他也給了記者一組相關(guān)數(shù)據(jù)做參考：2008年建成的杭州灣大橋，全長 36 公里，采用公路橋形式，總投資140個億，平均每公里耗資4個億；而將于近期開工的瓊州海峽通道，全長 30公里，將采用鐵路公路兩用的形式，預(yù)計總投資達1400億元，平均每公里耗資高達40多個億。
“參考這些工程，再結(jié)合渤海通道的實際情況，如果采用鐵路、公路雙通道的形式，渤海通道的總投資應(yīng)在2000億元到3000 億元。”柳新華謹慎地估算說。按這一數(shù)字，跨渤海通道的投資規(guī)模將超過三峽工程，成為建國以來國內(nèi)投資最大的單項工程。
而這一工程所能帶來的影響，現(xiàn)在也很難估量。柳新華告訴記者，跨海通道貫通后，原來繞渤海灣的“ C ”型運輸就變?yōu)?ldquo;Φ”型運輸，整個環(huán)渤海地區(qū)交通格局將煥然一新，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區(qū))一市的東部鐵路、公路交通大動脈。經(jīng)此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道京滬、膠新、隴海線等縮短400至1000公里。
讓研究此項目的專家更有底氣的是，從這一工程中收益最大的環(huán)渤海地區(qū)，經(jīng)濟地位近年來快速上升。 2009 年，環(huán)渤海地區(qū)實現(xiàn)國民生產(chǎn)總值102356 億，占全國的 31% ，并且環(huán)渤海地區(qū)的原煤產(chǎn)量約占全國的一半，原油、鋼鐵等產(chǎn)量約占全國的 40% ，與外界的物流量交換十分龐大。
“收益非�？捎^，資金也不難籌措。” 魯東大學(xué)環(huán)渤海發(fā)展研究中心副主任劉良忠認為，資金不會成為制約瓶頸。按他的估算，跨海通道建成以后，僅以每天通行3萬輛汽車測算，每年的通行收費即達 130 億元，若加上各種管線收費、旅游開發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會效益，跨海通道 2000多億元的投資，可在10年—15年內(nèi)收回，投資回報率遠高于一般的大型工業(yè)投資項目。
“建跨海通道，完全可以采用 BOT (建設(shè)-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資模式運作，國家只要能夠給相應(yīng)的政策，甚至可以不用政府投資進行建設(shè)。”他建議說。
技術(shù)已無重大難點
渤海是我國最大的內(nèi)海，海域面積 7.8萬平方公里，平均水深達25 米，煙臺與大連之間的最短距離也有170多公里，建設(shè)長度如此之大的跨海工程，世界上目前還沒有先例。在不少人看來，這似乎是個難以完成的任務(wù)。
但進行此項目研究長達 18 年的柳新華認為，跨渤海通道的建設(shè)，并不像很多人想象的那么困難，渤海海峽特殊的地理環(huán)境，我國已積累的豐富的施工技術(shù)和經(jīng)驗，已經(jīng)足以保證將此工程順利完成。
由“難”變“易”的關(guān)鍵，是位于渤海海峽中間的長山列島。如一條珍珠項鏈般的長山列島，由 32 個島嶼、 66 個明礁、 16 個暗礁、兩處長灘組成，南北距離 56.4 公里，東西寬度30.8 公里，沿渤海海峽成直線形分布，素有“渤海鑰匙”之稱。其最北端，距旅順老鐵山42公里，最南端，距煙臺蓬萊登州頭僅7公里。
長山列島的存在，將這一有望成為世界上最長的跨海通道分為多段。“從煙臺蓬萊到最南端的南長山島可看作第一段，長島列島諸多島嶼的連島工程可看作第二段，從最北端的北城隍島到大連老鐵山可看作三段。這樣分解開來看，即使距離最長的第三段，也不過 42 公里。這樣一來，施工難度要降低很多。”柳新華解釋說。
而隨著近十年大量橋隧工程的開工建設(shè)，我國的橋隧建設(shè)技術(shù)已處于世界前列。 2008年5月啟用的杭州灣跨海大橋，北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，橫跨杭州灣海域，全長36公里，總投資 118 億元，是目前世界上最長的跨海大橋；去年 12月貫通的膠州灣海底隧道服務(wù)隧道，全長6000米，總投資33億元，讓“青”“黃”相接的夢想變成了現(xiàn)實。這些工程的完工，都為跨渤海通道建設(shè)準備了充足的技術(shù)和人才。
興建渤�？绾Ｍǖ溃欠駮茐乃碌纳鷳B(tài)環(huán)境？隨之而至的汽車尾氣和噪音，是否會影響鳥類的生存、棲息？對于這些公眾普遍關(guān)心的環(huán)境問題，柳新華表示，建跨海通道會對生態(tài)環(huán)境有一定影響，但在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，都可采取相應(yīng)措施，將影響降至最低。比如，采用最新的隧橋的方法，就可避免對海水的影響；在大橋經(jīng)過海域使用特殊隔音屏障等措施，可有效減少對海島鳥類的噪音污染。
相關(guān)決策需盡早啟動
2006年投入使用的煙大火車輪渡，總投資達33.5 億元，是我國第一條運距超百公里的鐵路輪渡，日可運送 50 列火車和 2500 輛汽車。對此，有人質(zhì)疑：既然剛建了火車輪渡不久，再投巨資建鐵路公路通道，是不是有些為時尚早？
“以環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟地位，鐵路輪渡這個量級的運力，長遠看根本無法滿足需求。新的跨海通道建設(shè)，在資金和技術(shù)允許的情況下，肯定越早啟動越好。”劉良忠告訴記者。
“現(xiàn)在著手全面啟動研究工作，已經(jīng)有些晚了。”柳新華遺憾地說，不少人認為全面啟動研究工作，就標志著工程要開工了，而實際上，跨渤海通道絕不是想開工就能開工，而要做大量前期的調(diào)研、準備工作。“即使現(xiàn)在研究工作全面啟動，一步不停，跨海通道工程5 年內(nèi)也啟動不起來，要做的工作太多了。”
記者了解到，像跨渤海通道這樣的超大規(guī)模工程，大多需要十幾年、甚至幾十年的準備期，如去年開工的我省最大單體投資項目——海陽核電，其前期調(diào)研立項工也從上世紀80年代就開始。
實際上，對于跨海通道的研究，也早在1992年就已在民間開始。柳新華告訴記者，因為早期的研究人員多是以民間身份參與，精力和資金都非常有限，且研究領(lǐng)域多集在宏觀，現(xiàn)在還有大量問題并沒有深入研究。比如，跨海通道具體要采用什么形式，現(xiàn)在研究者就提出了全橋、全隧、橋隧結(jié)合等多種方案；跨海通道是只開公路？只開鐵路？還是采用公鐵結(jié)合的方式？現(xiàn)在也都只是在學(xué)者討論的范疇，而像這樣的選擇，每一個要確定下來，都需要大量調(diào)研數(shù)據(jù)和相關(guān)研究。
“跨海通道現(xiàn)已被納入山東省和煙臺市藍色經(jīng)濟總體發(fā)展規(guī)劃，但我們認為，這個項目的國家決策越早出臺越好。這么龐大的工程，已經(jīng)超出了一個地市、一個省的力量范圍，必須在全國統(tǒng)籌考慮，全盤規(guī)劃、分步實施，加速推進。”柳新華說。
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