中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)2月18日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，繼2010年車(chē)市的火熱收官之后，2011年1月汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)189.43萬(wàn)輛，同、環(huán)比分別增長(zhǎng)13.81%和13.67%，再度創(chuàng)出歷史新高。但2010年歲尾形成的產(chǎn)量高于銷(xiāo)售的走勢(shì)卻被打破，1月汽車(chē)產(chǎn)量為179.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.33%而環(huán)比卻下降3.58%

　　雖然1月的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)又刷新了歷史紀(jì)錄，但相對(duì)于2010年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比分別增長(zhǎng)32.44%及33.83%的數(shù)據(jù)，產(chǎn)、銷(xiāo)的整體增幅已大幅回落。

　　部分企業(yè)消化內(nèi)存

　　自主品牌市場(chǎng)份額下滑

　　中汽協(xié)方面表示，年初汽車(chē)業(yè)整體增速的大幅回落主要是受相關(guān)鼓勵(lì)政策的退出及限購(gòu)令實(shí)施的影響所致。此外，2010年上年形成的產(chǎn)銷(xiāo)基數(shù)較高，2010年年底各車(chē)企為節(jié)日進(jìn)行了一定的生產(chǎn)儲(chǔ)備，這些因素也拉低了車(chē)市的銷(xiāo)售增速。

　　值得注意的是，與上年12月產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)186萬(wàn)輛、167萬(wàn)輛，產(chǎn)大于銷(xiāo)的情況相反，今年1月銷(xiāo)售量明顯大于生產(chǎn)，部分車(chē)企的庫(kù)存也得以消化。

　　但在車(chē)市整體平穩(wěn)的背景下，小排量車(chē)的的增速與自主品牌的市場(chǎng)份額卻分別呈現(xiàn)出增速落后與份額下降的態(tài)勢(shì)。

　　有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月1.6升及以下排量乘用車(chē)銷(xiāo)售107.91萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.67%，環(huán)比增長(zhǎng)16.50%，分別比乘用車(chē)銷(xiāo)售增速低1.5和0.34個(gè)百分點(diǎn)。1.6-2.0升排量的乘用車(chē)銷(xiāo)售30.18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.69%，環(huán)比增長(zhǎng)21.49%，顯著高于1.6升及以下排量的車(chē)型。

　　而1月轎車(chē)自主品牌共銷(xiāo)售34.99萬(wàn)輛，占轎車(chē)銷(xiāo)售總量的32.69%，分別比上月和上年同期下降1.43個(gè)百分點(diǎn)和2.03個(gè)百分點(diǎn);而乘用車(chē)自主品牌共銷(xiāo)售70.34萬(wàn)輛，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的46.01%，環(huán)比和同比市場(chǎng)占有率分別下滑1.15個(gè)百分點(diǎn)、2.99個(gè)百分點(diǎn)。

　　有分析人士指出，由于自主品牌車(chē)企大多布局于1.6L以下的產(chǎn)品戰(zhàn)線(xiàn)，因而無(wú)論是自主品牌的市場(chǎng)份額下降抑或1.6升及以下排量乘用車(chē)增長(zhǎng)緩慢，其實(shí)都是受小排量車(chē)購(gòu)置稅減免、汽車(chē)下鄉(xiāng)等托市政策淡出的影響;且在北京“限購(gòu)令”引起其他城市的跟風(fēng)預(yù)期下，購(gòu)車(chē)者會(huì)更傾向于“一步到位”的消費(fèi)策略調(diào)整，也給自主品牌及小排量車(chē)帶來(lái)不小的沖擊。因而在車(chē)市政策變臉的背景下，二者呈現(xiàn)的頹勢(shì)是必然的，且這一趨勢(shì)恐怕還會(huì)繼續(xù)延續(xù)。

　　吉利銷(xiāo)量出局前十位

　　比亞迪同比下滑15%醞釀降價(jià)

　　1月，上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、奇瑞、廣汽、江淮、比亞迪及長(zhǎng)城，分列汽車(chē)銷(xiāo)量的前十位，其銷(xiāo)售總量達(dá)166.92萬(wàn)輛，占1月汽車(chē)市場(chǎng)的88%。與去年12月的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)相較，前七位車(chē)企的座次都沒(méi)有發(fā)生變化。而江淮汽車(chē)憑借24.41萬(wàn)輛的銷(xiāo)量從十名之后躍至第八位，原本在前十大車(chē)企中墊底的吉利則滑出前十名的行列。

　　中汽協(xié)表示，與2010年12月相比，廣汽和長(zhǎng)城銷(xiāo)量有所下降，其它企業(yè)均呈一定增長(zhǎng)，其中江淮和上汽增速尤為明顯而;與上年同期相較，比亞迪下降較快，廣汽降幅略低，其它企業(yè)保持不同程度增長(zhǎng)，其中長(zhǎng)城、上汽和東風(fēng)增速居前。

　　被中汽協(xié)點(diǎn)名下降較快的比亞迪今年1月份的汽車(chē)銷(xiāo)量為是52054輛，較去年同期的61215輛下降了15%。而受緊迫的市場(chǎng)形勢(shì)的影響，比亞迪也正在醞釀打響新年車(chē)市降價(jià)的第一槍。據(jù)來(lái)自比亞迪方面的消息稱(chēng)，其旗下5款主力車(chē)型F0、F3、F6、G3、F3R都將加入降價(jià)的行列，其中降價(jià)幅度最高的G3降幅達(dá)1.5萬(wàn)元。對(duì)自主品牌廣泛布局的10萬(wàn)元以下汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，幾千元甚至上萬(wàn)元的價(jià)格變化是極其敏感的區(qū)間，比亞迪的率先降價(jià)也讓其在一定程度上掌握了這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。

　　2011年，對(duì)中國(guó)車(chē)市是否是拐點(diǎn)目前仍無(wú)定論，但自主品牌的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)露出端倪，自主品牌大浪淘沙的拐點(diǎn)已經(jīng)來(lái)臨了。你死我活的生存壓力下，價(jià)格戰(zhàn)無(wú)可厚非，但總是計(jì)算著如何把車(chē)賣(mài)便宜了卻不是車(chē)企生存的長(zhǎng)久之道。曾經(jīng)依靠?jī)r(jià)格制勝的民族車(chē)企們，何時(shí)能遠(yuǎn)離汽車(chē)不過(guò)是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)的概念，怎樣才能把自己的車(chē)賣(mài)貴了，才是在危機(jī)中真正應(yīng)該思考的話(huà)題。 (鄭 洋)